En este post vamos a aprender sobre los orígenes del mantenimiento aeronáutico y cómo se produjo su clasificación, tanto de los componentes como de las tareas de mantenimiento 

La gestión de mantenimiento de los sistemas aeronáuticos encuentra en preservar la fiabilidad de los componentes uno de sus objetivos principales, es decir, una fiabilidad entendida como el buen funcionamiento de estos para así asegurar la aeronavegabilidad de las aeronaves.

Debemos tener en cuenta que los componentes no pueden contar con un 100% de fiabilidad, es decir, que nunca tengan fallos, pero en cambio sí que podemos asegurar que nuestra aeronave y sus sistemas cuenten con un 100% de fiabilidad.

Esto lo conseguimos mediante tres elementos:

• En primer lugar a través de la redundancia de los componentes, es decir, que estos se encuentren duplicados puesto que, la criticidad del fallo de un motor en una aeronave que cuenta con un solo motor siempre será mucho mayor que en aquellas en las que tiene tres motores.
• En segundo lugar, debemos contar con la capacidad de que los componentes sean fácilmente reemplazables a través de lo que conocemos como Line Replacement Units, esto nos permite entre otras cosas, que la aeronave pase la menor cantidad de tiempo posible en tierra.
• Por último, y no menos importante, que estos componentes sean susceptibles de tener un mantenimiento preventivo.

El mantenimiento aeronáutico durante sus primeras décadas de vida se centraba especialmente en el mantenimiento correctivo, es decir, en actuar sobre el fallo una vez este se había producido para tratar de subsanarlo y devolver a la aeronave a unas condiciones óptimas de vuelo. Pero a medida que la complejidad de los sistemas empleados en la aviación fue aumentando se hizo necesario anticiparse y prevenir este tipo de fallos, por lo que terminaría surgiendo el mantenimiento programado o preventivo de la aeronave.

Con la aparición del Boeing 74 en 1968, un avión con una gran capacidad de transporte de pasajeros con la realización de vuelos de largo alcance y sobre todo con una gran capacidad de rotación de las aeronaves, se hizo necesario el desarrollo de un programa de mantenimiento que permitiese que esta aeronave estuviese en vuelo la mayor cantidad de tiempo posible.

De esta manera, este programa de mantenimiento se materializó en lo que se conoce como Maintenance Steering Group, o MSG.

El éxito de la metodología empleada en este documento llevaría a que dos años más tarde se publicase el MSG 2, el cual serviría y sería aplicable para el resto de aeronaves nuevas de la época.

En este nuevo documento lo que se establecía era una clasificación entre los distintos tipos de mantenimiento preventivo de los componentes.

Años más tarde, tras la experiencia adquirida con el MSG 2 se produjo una evolución conocida como el MSG 3, en el que también se solucionaban las deficiencias que contenía el documento anterior.

En este nuevo documento que empleaba la filosofía ya recogida en el documento MSG 2, además añadía una serie de tareas específicas y además, determinaba una serie de intervalos de mantenimiento.

Estas tareas específicas consistían tanto en la lubricación, en las tareas de servicio, en los exámenes operacionales y funcionales, una inspección visual, y por otro lado, también tendríamos las tareas de restauración y las tareas de descarte.