Si estás considerando una carrera en mantenimiento aeronáutico, una de las primeras decisiones que deberás tomar es elegir entre la licencia LMA B1 y la B2. Ambas están reguladas por la normativa EASA Part-66, pero habilitan para trabajos muy distintos y responden a perfiles profesionales diferentes. En este artículo te explicamos con claridad las diferencias y los factores que deberías valorar para elegir bien.

¿Qué autoriza cada licencia?

La diferencia fundamental entre la B1 y la B2 está en el tipo de sistemas sobre los que actúa cada técnico:

Categoría	Especialización principal
LMA B1 (B1.1, B1.2, B1.3, B1.4)	Mecánica: estructura, motores y sistemas mecánicos de la aeronave
LMA B2	Aviónica: sistemas eléctricos, electrónicos, de navegación y comunicación

La licencia LMA B1: mecánica aeronáutica

La categoría B1 es la rama mecánica de las licencias de mantenimiento. Habilita a su titular para certificar trabajos sobre:

• Estructura de la aeronave (fuselaje, alas, empenaje, tren de aterrizaje).
• Planta de potencia (motores de turbina o de pistón, según subcategoría).
• Sistemas mecánicos e hidráulicos.
• Determinados sistemas eléctricos simples asociados al mantenimiento mecánico.

La B1 se divide en cuatro subcategorías según el tipo de aeronave:

• 1: aviones con motor de turbina (los aviones comerciales de pasajeros). Es la subcategoría más demandada.
• 2: aviones con motor de pistón (aviación general, pequeños aviones de turismo y carga).
• 3: helicópteros con motor de turbina.
• 4: helicópteros con motor de pistón.

La licencia LMA B2: aviónica aeronáutica

La categoría B2 es la rama de aviónica. Se centra en los sistemas electrónicos y eléctricos de la aeronave:

• Sistemas de comunicación (VHF, HF, SATCOM).
• Sistemas de navegación (ILS, VOR, GPS, ADS-B).
• Instrumentos de cabina y pantallas de vuelo (EFIS, FMS).
• Sistemas de aviónica integrada, piloto automático y fly-by-wire.
• Sistemas eléctricos de generación y distribución.

A diferencia de la B1, la B2 no tiene subcategorías por tipo de aeronave: es una licencia única que cubre aviones y helicópteros, aunque la experiencia práctica debe corresponder al tipo de aeronave con el que se ha trabajado.

¿Qué módulos exige cada categoría?

Los módulos EASA Part-66 exigidos difieren según la categoría, aunque hay un grupo de módulos comunes. Las principales diferencias son:

Módulos exclusivos B1.1	M7A (Prácticas mantenimiento), M11A (Avión turbina), M15 (Motores turbina gas)
Módulos exclusivos B2	M13 (Aerodinámica, estructuras y sistemas avión — nivel B2), M14 (Propulsión — nivel B2)
Módulos con nivel superior en B2	M4 (Electrónica), M5 (Técnicas digitales), M7.4 (Equipos comprobación aviónica)
Módulos comunes	M1 (Matemáticas), M2 (Física), M3 (Electricidad), M8 (Aerodinámica básica), M9A (Factores humanos), M10 (Legislación)

Perfil profesional: ¿a qué tipo de técnico responde cada licencia?

La elección entre B1 y B2 no debería basarse solo en el temario, sino en el tipo de trabajo que quieres realizar en el día a día. Estos son los perfiles más habituales:

Elige la B1.1 si…

• Te interesa el trabajo físico con motores, estructura y sistemas hidráulicos.
• Quieres trabajar en aerolíneas comerciales o en grandes centros MRO realizando chequeos de línea y de base.
• Te atraen los motores de turbina de gas y quieres acceder a habilitaciones especializadas como la boroscopia.
• Prefieres un entorno de hangar donde el trabajo combina lo manual y lo técnico.

Elige la B2 si…

• Te apasionan la electrónica, los sistemas digitales y la aviónica.
• Quieres trabajar en sistemas de navegación, comunicación o fly-by-wire.
• Te interesa la resolución de averías en sistemas electrónicos complejos y el uso de equipos de diagnóstico de aviónica.
• Quieres trabajar en aviones comerciales de última generación donde la aviónica es cada vez más crítica.

¿Cuál tiene más salidas laborales?

Ambas categorías tienen una demanda elevada en el mercado actual, pero los perfiles son distintos:

• La B1.1 es la más numerosa en el mercado, ya que la mayor parte de las tareas de mantenimiento de línea y de base en aeronaves comerciales requieren técnicos mecánicos. Es el perfil más solicitado en aerolíneas y centros MRO de gran volumen.
• La B2 está ganando relevancia por la creciente complejidad electrónica de los aviones modernos (A350, B787, A320neo). Los aviones de nueva generación dependen en mayor medida de sistemas aviónicos integrados, lo que incrementa la demanda de técnicos B2 especializados.

En cuanto a salarios, ambas categorías se mueven en rangos similares, con la experiencia y las habilitaciones de tipo como principal factor diferenciador.

¿Se pueden tener las dos licencias?

Sí. La normativa EASA permite tener ambas categorías en la misma licencia. Para ello, el técnico que ya posee la B1.1 y quiere añadir la B2 debe superar los módulos de diferencia (M4, M5, M7.4, M13 y M14 a nivel B2). Es una opción habitual entre técnicos con experiencia que quieren ampliar su perfil y acceder a más oportunidades laborales.

La decisión de ampliar la licencia suele ser más sencilla una vez que el técnico lleva algunos años en activo y conoce bien el tipo de trabajo que le resulta más atractivo.

¿Por dónde empezar?

Si acabas de descubrir el mundo del mantenimiento aeronáutico y no tienes claro hacia dónde ir, el punto de partida más habitual es la B1.1: es la licencia con mayor volumen de empleo disponible, la más representada en las organizaciones MRO españolas y la que ofrece una base técnica más amplia para quien empieza en el sector.

Desde la B1.1, es relativamente sencillo ampliar hacia la B2 una vez que el técnico conoce el entorno profesional y decide especializarse en aviónica.

Preguntas frecuentes sobre la elección entre LMA B1 y B2

¿Cuál es más difícil de obtener, la B1.1 o la B2?

Ambas requieren un esfuerzo formativo similar. La B1.1 tiene mayor carga sobre motores y sistemas mecánicos; la B2 exige un nivel más alto en módulos de electrónica y aviónica (M4, M5). La dificultad depende del perfil previo del candidato: quienes vienen de formación mecánica encontrarán más natural la B1.1; quienes vienen de electrónica, la B2.

¿Puedo cambiar de B1.1 a B2 si ya tengo la licencia?

Sí. Para añadir la categoría B2 a una licencia B1.1 existente, debes superar los módulos de diferencia: M4, M5, M7.4, M13 y M14, a nivel B2. No necesitas repetir los módulos comunes ya aprobados.

¿La categoría B2 tiene subcategorías como la B1?

No. La categoría B2 es una licencia única sin subcategorías por tipo de aeronave. A diferencia de la B1, la B2 cubre aviones y helicópteros sin distinción, aunque la experiencia práctica acreditada debe corresponder al tipo de aeronave con el que se ha trabajado.

¿Cuánto tiempo lleva obtener la LMA B1.1 desde cero?

En un centro Part-147 como Cithe, el proceso formativo tiene una duración aproximada de 2 años, incluyendo formación teórica y práctica supervisada. La solicitud de la licencia a AESA se realiza al finalizar y acreditar la experiencia requerida.

¿La licencia B1.1 permite certificar trabajos de aviónica?

De forma limitada. La B1.1 permite actuar sobre sistemas eléctricos y aviónicos simples asociados al mantenimiento mecánico, pero no habilita para diagnóstico de averías de aviónica complejo ni para la certificación de trabajos exclusivos de sistemas electrónicos. Para eso es necesaria la B2.

La boroscopia es una de las técnicas de inspección más utilizadas en el mantenimiento de motores aeronáuticos. Permite examinar el interior de turbinas, cámaras de combustión y compresores sin necesidad de desmontar el motor, lo que reduce drásticamente el tiempo de inmovilización de la aeronave y los costes de mantenimiento. En este artículo explicamos qué es, cómo se aplica en aviación y qué requisitos debe cumplir el técnico que la realiza según la normativa EASA.

¿Qué es la boroscopia?

La boroscopia es una técnica de ensayo no destructivo (NDT) que consiste en introducir un instrumento óptico de pequeño diámetro —el boroscopio o videoscopio— a través de puertos de acceso existentes en el motor para inspeccionar visualmente zonas que, de otro modo, solo serían accesibles mediante el desmontaje completo del componente.

En aviación, la boroscopia se aplica principalmente en:

• Motores de turbina de gas (turbofán, turbopropulsor, turbohélice).
• Compresores: inspección de los álabes del compresor de alta y baja presión.
• Cámaras de combustión: detección de grietas, erosión y carbonizaciones.
• Turbinas: inspección de los álabes de la turbina de alta y baja presión.
• Conductos de aire, conductos de aceite y zonas estructurales de difícil acceso.

Tipos de boroscopios utilizados en aviación

No todos los boroscopios son iguales. En el entorno aeronáutico se distinguen principalmente tres tipos:

Boroscopio rígido

Ofrece la mejor calidad óptica y luminosidad, pero solo es útil cuando el acceso al área de inspección es directo y la cavidad es recta. Se usa, por ejemplo, en la inspección de cilindros en motores de pistón.

Boroscopio flexible (fibroscopio)

Utiliza tecnología de fibra óptica y permite navegar por sistemas con codos y curvas. Es esencial en motores de turbina donde los puertos de acceso no tienen trayectoria recta hasta la zona a inspeccionar.

Videoscopio industrial

Es el estándar actual en mantenimiento aeronáutico. Incorpora una microcámara digital en la punta de la sonda, lo que proporciona imágenes en alta definición (HD/4K), articulación milimétrica mediante joystick y capacidad de medición 3D para cuantificar el tamaño de los daños detectados. Los videoscopios de aviación actuales permiten inspeccionar álabes en motores con puertos de acceso de 4 mm de diámetro.

¿Cuándo se realiza una inspección boroscópica en aviación?

Las inspecciones boroscópicas en motores aeronáuticos se llevan a cabo en distintos supuestos:

• Inspecciones programadas: se realizan en los intervalos de mantenimiento establecidos en el manual de mantenimiento del motor (EMM). Son obligatorias y forman parte del programa de mantenimiento aprobado.
• Inspecciones no programadas: se realizan cuando se detecta una anomalía durante el vuelo (exceedance de temperatura EGT, vibración inusual, indicación de chip detector) que requiere verificar el estado interno del motor antes de la siguiente operación.
• Inspecciones FOD (Foreign Object Damage): cuando existe sospecha de ingestión de objetos extraños, la boroscopia permite confirmar o descartar daños en los álabes del compresor y la turbina.
• Retorno al servicio tras reparaciones: en algunos casos, la normativa exige una boroscopia de verificación tras trabajos de reparación en el motor.

Normativa EASA que regula la boroscopia aeronáutica

La realización de inspecciones boroscópicas en aviación civil está regulada principalmente por la EASA Part-145 (organizaciones de mantenimiento aprobadas) y por las guías de materiales publicadas por AESA.

La Guía de Inspecciones Boroscópicas de AESA (AC-BORO-DT01) establece que:

• El técnico que realice una inspección boroscópica debe haber recibido formación específica teórica y práctica para este tipo de inspección.
• Para convertirse en certificador de inspecciones boroscópicas es necesario, además, superar un curso de procedimientos que cubra el contenido definido en el Manual de Organización de Mantenimiento (MOE) de la organización.
• La habilitación como certificador boroscópico debe estar respaldada por la organización Part-145 en la que trabaja el técnico.

¿Qué formación necesita el técnico para realizar boroscopias?

Un técnico LMA B1.1 es el perfil base que realiza inspecciones boroscópicas en motores de turbina dentro de una organización Part-145. Sin embargo, la habilitación específica como realizador o certificador de boroscopias requiere formación adicional:

1. Formación teórica: principios de la inspección visual, tipos de boroscopios, criterios de aceptación/rechazo de daños (FOD, erosión, grietas), documentación y procedimientos.
2. Formación práctica supervisada: realización de un número de inspecciones definido por la organización bajo supervisión de personal cualificado, con evaluación posterior.
3. Autorización organizacional: la organización Part-145 emite la habilitación específica al técnico una vez superada la evaluación.

La formación LMA B1.1 proporciona la base técnica sobre motores de turbina necesaria para después acceder a este tipo de habilitaciones específicas dentro de las organizaciones de mantenimiento.

La importancia de la boroscopia en la seguridad aérea

Una inspección boroscópica correctamente realizada puede detectar un álabe con microgrietas antes de que el daño se propague y provoque un fallo catastrófico del motor. La capacidad de detectar daños en fase temprana, sin necesidad de desmontar el motor, es lo que hace de esta técnica una herramienta indispensable en la aviación comercial moderna.

El avance de los videoscopios de última generación ha llevado la boroscopia aeronáutica a un nivel de precisión que permite cuantificar el tamaño de los daños en tiempo real y comparar las mediciones con los criterios del manual del motor para tomar decisiones documentadas y trazables. Esta trazabilidad es un requisito fundamental de la normativa EASA.

Preguntas frecuentes sobre la boroscopia aeronáutica

¿Qué es exactamente un videoscopio y en qué se diferencia del boroscopio?

Un videoscopio es la evolución digital del boroscopio. Mientras el boroscopio clásico transmite la imagen mediante fibra óptica, el videoscopio incorpora una microcámara digital en la punta, lo que proporciona imágenes HD/4K, mayor precisión de articulación y capacidad de medición 3D. Es el estándar actual en la inspección de motores aeronáuticos.

¿Un técnico LMA puede realizar boroscopias sin autorización adicional?

La licencia LMA B1.1 proporciona la base técnica, pero para realizar y certificar inspecciones boroscópicas es necesaria una habilitación específica otorgada por la organización Part-145, previa formación teórica y práctica supervisada, según la Guía AESA AC-BORO-DT01.

¿En qué tipo de aeronaves se usa más la boroscopia?

La boroscopia es especialmente habitual en aeronaves con motores de turbina de gas: aviones comerciales de pasajeros (A320, B737, A350, B787) y helicópteros con motor turboeje. En aviación general con motores de pistón se usa en menor medida, principalmente para inspección de cilindros.

¿La boroscopia puede sustituir a una revisión mayor del motor?

No. La boroscopia es una técnica de inspección visual que complementa, pero no sustituye, a las revisiones de taller (overhaul). Permite detectar daños visibles en zonas accesibles, pero no puede sustituir la evaluación dimensional y estructural completa que se realiza en el desmontaje del motor.

¿Qué daños puede detectar una boroscopia en un motor de aviación?

Los daños más frecuentemente detectados son: grietas en álabes, erosión por partículas abrasivas, daños por ingestión de cuerpos extraños (FOD), carbonizaciones en la cámara de combustión, picaduras y corrosión. La evaluación se realiza según los criterios del manual del motor (CMM/EMM).

El sueldo de un técnico de mantenimiento aeronáutico en España en 2026 oscila entre los 20.000 euros brutos anuales en perfiles de entrada y los 70.000 euros o más con experiencia, licencia LMA y habilitaciones de tipo en aeronaves comerciales. Si estás valorando una carrera en mantenimiento aeronáutico, la retribución es uno de los puntos más atractivos del sector, especialmente en un contexto de alta demanda de técnicos cualificados y escasez de oferta.

¿Por qué el sueldo del técnico aeronáutico está subiendo?

El mercado laboral aeronáutico en España atraviesa un momento de crecimiento sostenido. En 2025, España se situó como el segundo país europeo por número de vuelos diarios (unos 5.500 operaciones/día sobre un total de 31.000 en la red europea), según datos publicados por Aviation Group. Esta posición genera una demanda estructural de técnicos que las empresas del sector no logran cubrir con el ritmo actual de formación.

A ello se añade que una parte importante de la fuerza laboral actual está próxima a la jubilación. Según estimaciones del sector, España necesitará entre 8.000 y 13.000 nuevos técnicos de mantenimiento aeronáutico en los próximos diez años. El resultado directo es una presión al alza sobre los salarios.

Rangos salariales por categoría y experiencia 

El sueldo varía considerablemente en función de la categoría de la licencia LMA, la habilitación de tipo, la empresa contratante y los años de experiencia. Estos son los rangos orientativos más habituales en el mercado español:

Perfil	Rango salarial bruto anual (orientativo)
Técnico recién formado (sin licencia o en proceso)	18.000 – 22.000 €
TMA con licencia LMA (categoría A o B1, inicio)	22.000 – 30.000 €
TMA con licencia B1.1 y habilitación de tipo	30.000 – 45.000 €
TMA con experiencia + varias habilitaciones	45.000 – 70.000 €
TMA especializado (facturación por horas, AOG)	Más de 70.000 €

Qué dice el convenio colectivo

En España, las condiciones salariales de los técnicos de mantenimiento aeronáutico se regulan, en gran parte, mediante convenios colectivos de empresa. Entre los más relevantes publicados recientemente:

• Convenio colectivo de Air Europa para TMA (BOE, noviembre 2025): establece que el acceso al nivel TMA-F requiere licencia LMA B1.1 con habilitación de tipo vigente en aeronaves de más de 5.700 kg de MTOM.
• Convenio colectivo de Swiftair (BOE, febrero 2026): fija tablas salariales con efectividad desde el 1 de enero de 2025. Ejemplos: TMA-A, 36.000 € brutos/año; TMA-F (nivel más alto), 55.000 € brutos/año. Revisión salarial anual según IPC con tope del 3 %.

Más allá de los convenios, las grandes aerolíneas y centros MRO suelen completar la retribución con complementos por turno nocturno, trabajo en festivo, guardia AOG (aeronave en tierra) y bonificaciones por productividad.

Factores que más influyen en el salario

La diferencia entre el tramo bajo y el tramo alto de la escala salarial no es solo cuestión de años de servicio. Estos son los factores que mayor impacto tienen en la retribución:

• Categoría de la licencia LMA: la B1.1 o la B2 con habilitaciones de tipo en flotas de gran demanda (A320, B737) son las más cotizadas.
• Número de habilitaciones de tipo: cada habilitación adicional en un tipo de aeronave de línea aumenta el valor de mercado del técnico.
• Empresa y sector: aerolíneas de bajo coste y línea regular suelen pagar más que la aviación general. Los centros MRO independientes ofrecen escala variable por volumen de trabajo.
• Turnicidad y disponibilidad AOG: los técnicos disponibles para cubrir guardias de aeronave en tierra perciben complementos significativos sobre el salario base.
• Movilidad geográfica: trabajar en hubs internacionales (Ámsterdam, Frankfurt, Dublín) puede incrementar el salario bruto entre un 20 y un 40 % respecto a la media española.

Comparativa con otras profesiones técnicas en España

Para contextualizar, el sueldo medio de un técnico de mantenimiento aeronáutico con licencia LMA y experiencia media supera claramente la media de otras profesiones técnicas de nivel similar en España. Según el Informe Global de Salarios del primer trimestre de 2026, la media salarial de un técnico de mantenimiento aeronáutico en España se sitúa en torno a 30.000 euros brutos anuales, con un amplio margen de crecimiento vinculado a la experiencia y la especialización.

¿Compensa invertir en la formación LMA?

La respuesta es clara: sí. El coste de la formación para obtener la licencia LMA B1.1 se amortiza rápidamente en un mercado donde la escasez de técnicos cualificados se traduce directamente en mejores condiciones salariales y mayor estabilidad laboral. A diferencia de otros sectores técnicos afectados por la automatización o la externalización, el mantenimiento aeronáutico requiere técnicos certificados presencialmente, lo que garantiza una demanda sostenida a largo plazo.

Preguntas frecuentes sobre el sueldo del técnico aeronáutico

¿Cuánto gana un técnico de mantenimiento aeronáutico recién titulado en España?

Un técnico recién formado, sin licencia LMA o en proceso de obtenerla, puede esperar un salario inicial de entre 18.000 y 22.000 euros brutos anuales. Una vez obtenida la licencia y la primera habilitación de tipo, el salario sube a un rango de 25.000 – 35.000 euros.

¿El sueldo varía según la categoría de la licencia LMA?

Sí, considerablemente. La categoría B1.1 con habilitaciones en aviones de turbina comerciales es la más valorada. Un técnico B1.1 con experiencia y varias habilitaciones de tipo puede ganar hasta el doble que un técnico en categoría A sin habilitaciones.

¿Existen complementos salariales en el sector aeronáutico?

Sí. Los convenios colectivos del sector incluyen habitualmente complementos por trabajo nocturno, festivo, guardia AOG (aeronave en tierra) y disponibilidad. Estos complementos pueden representar entre el 15 % y el 30 % del salario base.

¿Es posible trabajar en el extranjero con la licencia LMA española?

Sí. La licencia LMA Part-66 emitida por AESA tiene validez en todos los países que aplican la normativa EASA. Trabajar en hubs europeos con mayor demanda puede incrementar significativamente la retribución respecto a la media española.

¿El sector del mantenimiento aeronáutico ofrece estabilidad laboral a largo plazo?

El mantenimiento aeronáutico es uno de los sectores técnicos con mayor estabilidad. Las certificaciones obligatorias y la crítica naturaleza del trabajo hacen que la automatización no pueda sustituir al técnico certificado. La demanda en Europa es creciente y estructural.